Première
PrécédenteÉvaluation finale du Mécanisme de financement structuré — Rapport final
Description de la pièce 1.4
Ce graphique exprime le ratio entre la balance commerciale du Canada et l'intensité des exportations (exportations nationales en tant que pourcentage des livraisons) pour l'industrie de la construction navale (SCIAN 336611) de 2000 à 2008. Dans l'ensemble, on constate que tant la balance commerciale que l'intensité des exportations ont connu une hausse au cours de la période couverte. Plus précisément, le graphique montre que, en 2000, le déficit commercial était d'environ 90 %, tandis que l'intensité des exportations de l'industrie navale se situait à 5 %. Pour l'année 2001, les données étaient d'environ 90 % et 10 %; pour 2002, d'environ 50 % et 7 %; pour 2003, d'environ 70 % et 15 %; pour 2004, d'environ 22 % et 10 %; pour 2005, d'environ 75 % et 11 %; pour 2006, d'environ 40 % et 11 %; pour 2007, d'environ 20 % et 22 %; enfin, pour 2008, d'environ 70 % et 12 %.
Description de la pièce 1.5
Ce graphique montre la valeur des exportations et importations canadiennes de divers biens liés à la construction navale pour la période 2006 à 2009. On voit que les exportations sont relativement faibles, en termes de valeur, comparativement aux importations, à l'exception de la catégorie « Autres navires ». En ce qui concerne plus précisément les navires de croisière, les bateaux de plaisance et autres bateaux destinés essentiellement au transport de personnes, les exportations ont été estimées à 53 millions $, et les importations, à 507 millions $. Dans le cas des bateaux-citernes, les importations et exportations ont été de 1 million $ et de 95 millions $ respectivement. Dans celui des navires de charge non dénommés ailleurs et autres navires pour le transport mixte de personnes et de marchandises, les exportations ont été de 3 millions $, et les importations, de 268 millions $. Pour les navires de pêche et les navires-usines, les données sont de 20 millions $ et de 30 millions $. Pour les remorqueurs et bateaux-pousseurs, les exportations ont été de 1 million $, et les importations, de 80 millions $. Pour les bateaux-dragueurs, les chiffres sont de 15 millions $ et de 20 millions $ respectivement. Dans les cas des navires de guerre, les exportations ont été pratiquement nulles, et les importations, à hauteur de 1 million $. Finalement, en ce qui concerne les autres navires non dénommés ailleurs ainsi que les bateaux de sauvetage autres qu'à rames, les exportations ont été de 165 millions $, et les importations, de 26 millions $.
Description de la pièce 1.8
Ce tableau est une représentation graphique du modèle logique du programme du MFS, modèle qui montre comment les activités de programme devraient, selon les attentes, mener à des extrants et des résultats.
Trois grandes activités sont inscrites au programme : faire connaître le programme; évaluer et traiter les demandes, et venir en aide aux demandeurs; établir les politiques et procédures, ainsi que suivre, mesurer et rapporter les résultats. La première de ces activités, soit faire connaître le programme, devrait mener à la production de documents de marketing et d'un site Web. Ces extrants devraient avoir pour résultat immédiat d'informer les constructeurs de navires de l'existence du programme, et de renseigner les éventuels propriétaires. Cela devrait conduire à d'autres résultats immédiats, par exemple l'achat/la modification de navires ou de structures maritimes offshore dans les chantiers navals canadiens par des armateurs qui n'auraient peut-être pas pris ces décisions sans l'existence du MFS, ou encore la création d'une demande pour la construction, la conversion, le carénage et la modification de navires dans les chantiers navals du Canada. Devraient alors s'ensuivre cinq résultats intermédiaires :
- une demande constante pour la construction, la conversion, le carénage et la modification de navires dans les chantiers navals du Canada;
- le maintien ou l'augmentation du nombre d'emplois directs et indirects dans les chantiers navals;
- le maintien ou le développement du niveau de compétence des travailleurs dans les chantiers navals;
- le développement d'innovations, l'adoption de nouvelles technologies et l'amélioration de la productivité des chantiers navals canadiens; et
- le maintien de la capacité de construction navale pour répondre aux besoins du gouvernement en matière d'approvisionnements.
Enfin, ces résultats intermédiaires devraient aboutir au résultat ultime, à savoir que la compétitivité des chantiers navals canadiens permettra au gouvernement central de combler ses besoins de manière efficiente.
La deuxième activité, à savoir l'évaluation et le traitement des demandes, ainsi que l'assistance aux demandeurs, devrait avoir pour extrants la prestation de conseils, la diligence requise en ce qui concerne les demandes de projet, ainsi qu'un soutien relatif au taux d'intérêt. Ces extrants devraient avoir pour résultats immédiats l'achat/la modification de navires ou de structures maritimes offshore dans les chantiers navals canadiens par des armateurs qui n'auraient peut-être pas pris ces décisions sans l'existence du MFS, ou encore la création d'une demande pour la construction, la conversion, le carénage et la modification de navires dans les chantiers navals du Canada. Devraient alors s'ensuivre cinq résultats intermédiaires :
- une demande constante pour la construction, la conversion, le carénage et la modification de navires dans les chantiers navals du Canada;
- le maintien ou l'augmentation du nombre d'emplois directs et indirects dans les chantiers navals;
- le maintien ou le développement du niveau de compétence des travailleurs dans les chantiers navals;
- le développement d'innovations, l'adoption de nouvelles technologies et l'amélioration de la productivité des chantiers navals canadiens; et
- le maintien de la capacité de construction navale pour répondre aux besoins du gouvernement en matière d'approvisionnements.
Enfin, ces résultats intermédiaires devraient aboutir au résultat ultime, à savoir que la compétitivité des chantiers navals canadiens permettra au gouvernement central de combler ses besoins de manière efficiente.
La troisième activité, à savoir établir les politiques et procédures, ainsi que suivre, mesurer et rapporter les résultats, devrait avoir pour extrants la diligence requise concernant les projets, les ajustements au programme, les rapports de rendement, les vérifications et les évaluations. Ces extrants devraient avoir pour résultats immédiats l'achat/la modification de navires ou de structures maritimes offshore dans les chantiers navals canadiens par des armateurs qui n'auraient peut-être pas pris ces décisions sans l'existence du MFS, ou encore la création d'une demande pour la construction, la conversion, le carénage et la modification de navires dans les chantiers navals du Canada. Devraient alors s'ensuivre cinq résultats intermédiaires :
- une demande constante pour la construction, la conversion, le carénage et la modification de navires dans les chantiers navals du Canada;
- le maintien ou l'augmentation du nombre d'emplois directs et indirects dans les chantiers navals;
- le maintien ou le développement du niveau de compétence des travailleurs dans les chantiers navals;
- le développement d'innovations, l'adoption de nouvelles technologies et l'amélioration de la productivité des chantiers navals canadiens; et
- le maintien de la capacité de construction navale pour répondre aux besoins du gouvernement en matière d'approvisionnements.
Enfin, ces résultats intermédiaires devraient aboutir au résultat ultime, à savoir que la compétitivité des chantiers navals canadiens permettra au gouvernement central de combler ses besoins de manière efficiente.
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