Évaluation provisoire du mécanisme de financement structuré

3. La situation de l'industrie de la construction navale au Canada et dans le monde

Le présent chapitre donne un bref aperçu de la situation de l'industrie de la construction navale et des programmes de soutien du gouvernement au Canada et dans certain nombre de pays concurrents.

3.1 Canada

Le Canada comptait jadis parmi les principaux intervenants dans l'industrie mondiale de la construction navale. Vers la fin de la Seconde guerre mondiale, le Canada avait construit plus de 500 navires à titre d'effort de guerre, employant plus de 70 000 personnes. L'industrie de la construction navale a connu un essor considérable entre 1945 et les années 1980. Cependant, par suite de l'achèvement des principaux projets militaires vers la fin des années 1980, l'emploi et la production dans l'industrie ont décliné, faute de nouveaux contrats importants de construction navale et à cause de la réduction du financement gouvernemental. Les navires canadiens construits au cours de la dernière période de 30 à 40 ans l'ont été en vertu de divers programmes gouvernementaux de soutien et de subvention. Parmi ces programmes, mentionnons le programme national de subvention à la construction navale qui était en vigueur depuis le début des années 60 jusqu'à la fin des années 80, un programme de déduction pour amortissement accéléré qui est encore en vigueur et, plus récemment, le mécanisme de financement structuré.

La situation de la construction navale au Canada est décrite en fonction des paramètres suivants : la capacité de construction, le marché, le produit de fabrication, l'emploi, les salaires et les traitements. Les données annuelles jusqu'à 2001 et 2002 proviennent d'Industrie Canada et de Statistique Canada.

3.1.1 Capacité de construction navale

Comme le montre le tableau 3-1, le Canada compte plus de 30 chantiers navals répartis entre la Colombie-Britannique, l'Ontario, le Québec et les provinces de l'Atlantique. L'infrastructure des chantiers limite la construction à des navires d'un tonnage de moins de 85 000 tonnes de port en lourd (TPL).

Tableau 3–1 : Répartition des emplois entre les chantiers navals canadiens
Emplacement Nombre estimatif d'emplois Pourcentage du total
Source : Industrie Canada, estimation basée sur les sources industrielles, mai 2001
14 chantiers navals et une installation de production de pétrole et de gaz en haute mer dans le Canada Atlantique 2 315 50 %
5 chantiers navals au Québec 570 12 %
5 chantiers navals en Ontario 632 13 %
6 chantiers navals en Colombie-Britannique 1 190 25 %
1 chantier naval dans les Territoires du Nord-Ouest S.O. S.O.
Total : 32 chantiers navals 4 707 100 %

3.1.2 Le marché canadien

Comme le montre le tableau 3–2, le marché canadien a témoigné d'une tendance à la hausse mais il a de plus en plus compté sur les importations plutôt que sur les achats intérieurs. Cela étant, la valeur des livraisons totales à partir des chantiers canadiens a été en baisse. En 2001, les États-Unis étaient le plus important marché d'exportation du Canada. Ils se sont attribués 91 % des exportations du secteur canadien de la construction navale et maritime industrielle et ce, malgré la fermeture apparente de ce marché en application de la Jones Act.

Tableau 3–2 : Le marché canadien de l'industrie de la construction navale et de la réparation (en millions de dollars)
Année Total des livraisons Exportations Livraisons intérieures Importations Marché canadien
Source : Statistique Canada 2002
1994 969,5 44,6 924,9 25,4 950,3
1995 964,8 19,0 945,8 80,2 1 026,0
1996 730,5 17,0 713,5 10,1 723,6
1997 503,5 18,0 485,5 36,8 522,3
1998 393,2 25,8 367,4 278,4 645,9
1999 573,8 184,9 388,9 66,5 455,4
2000 823,0 42,2 780,8 556,7 1 337,5
2001 546,2 56,1 490,1 740,6 1 230,8

Le tableau suivant (tableau 3–3) montre les livraisons de fabrication et la valeur de fabrication ajoutée en provenance des chantiers canadiens. D'après les statistiques les plus récentes, la valeur de fabrication ajoutée a représenté 70 % environ des livraisons de fabrication, ce qui indique que l'industrie canadienne demeure un solide fournisseur de matériaux et de pièces de navire pour les chantiers navals canadiens.

Tableau 3–3 : Extrants et revenu de la fabrication (établissements principaux*; en millions de dollars)
Année Livraisons de fabrication Valeur de fabrication ajoutée Revenu total
Source : Statistique Canada, Enquête annuelle des manufactures

* Établissements constitués en personne morale avec des employés affectés principalement à la fabrication et dont les ventes de produits manufacturés a une valeur égale ou supérieure à 30 000 $. Un établissement peut comprendre des installations de soutien, tels que les bureaux de vente ou les entrepôts, en plus du chantier naval. (Retour à la référence * du tableau 3–3)

1990 1427,5 553,7 1458,0
1991 1346,7 625,5 1377,6
1992 1158,8 607,3 1167,0
1993 1178,2 773,8 1200,6
1994 969,5 610,0 984,6
1995 964,8 696,6 977,5
1996 730,5 559,3 747,8
1997 503,5 378,0 515,7
1998 393,2 219,9 430,2
1999 573,8 332,5 627,8
2000 823,0 587,6 840,6
2001 546,2 366,6 563,3

3.1.3 Emploi

Le nombre total des emplois dans l'industrie de la construction navale et de la réparation au Canada a diminué passant d'un plafond de 11 092 travailleurs en 1992 à un plancher de 4 284 travailleurs en 2001 4 (le tableau 3–5 montre les chiffres de l'emploi pour les années 1990 à 2001). Ce total représente environ 1,8 % des emplois dans l'ensemble de secteur de la fabrication du matériel de transport. Par suite de la réduction de la taille de l'industrie, le secteur de la construction navale n'attire plus les jeunes et doit s'accommoder d'une main-d'œuvre composée surtout de personnes âgées. Cette situation a provoqué l'intensification de la recherche compétitive d'ingénieurs et d'ouvriers qualifiés.

Tableau 3–5 : Établissements et emplois (établissements principaux*)
Année Établissements actifs Employés à la production Employés administratifs Total des employés
Source : Statistique Canada, Enquête annuelle des manufactures

* Établissements constitués en personne morale avec des employés affectés principalement à la fabrication et dont les ventes de produits manufacturés a une valeur égale ou supérieure à 30 000 $. Un établissement peut comprendre des installations de soutien, tels que les bureaux de vente ou les entrepôts, en plus du chantier naval. (Retour à la référence * du tableau 3–5)

1990 58 7 309 3 107 10 416
1991 54 7 412 2 743 10 155
1992 54 8 603 2 489 11 092
1993 51 6 859 2 054 8 913
1994 43 5 711 1 650 7 361
1995 49 5 164 1 404 6 568
1996 50 4 572 1 248 5 820
1997 46 3 976 684 4 660
1998 46 4 050 842 4 892
1999 51 5 156 966 6 122
2000 114 4 954 873 5 827
2001 95 3 753 531 4 284

Depuis 1998 on assiste à la réduction du nombre d'employés des chantiers navals canadiens qui travaillent dans le secteur de la recherche et du développement (R et D) de l'industrie. 5. En 1999, les dépenses R et D de la construction navale par année-personne affectée à la recherche et au développement se sont élevées à 61 167 $, tandis que, au cours de la même année, tous les secteurs de la fabrication au Canada ont consacré 173 697 $ par année-personne affectée à la recherche et au développement.

Comme le montre la figure 3–1, parallèlement au déclin du nombre total des employés, le pourcentage des employés affectés à la production est passé de 79,2 % en 1993 à 85,3 % en 2002. Quant au pourcentage des employés affectés à l'administration, il a diminué. Une tendance analogue a été observée durant la même période dans l'ensemble du secteur de la fabrication. Parmi les facteurs qui ont pu contribuer à la réduction de la demande d'employés administratifs on pourrait mentionner le réaménagement des effectifs, les améliorations technologiques et l'impartition.

Figure 3–1 : Nombre d'employés par type (1992–2001)
 Figure 3-1 : Nombre d'employés par type (1992-2001) [Description de la figure 3–1]

Source : http://www.strategis.ic.gc.ca/

3.1.4 Salaires et traitements

Les salaires et les traitements ont diminué dans l'industrie de la construction navale et de la réparation, parallèlement à la diminution de l'emploi durant cette même période. En 1992, les paiements aux employés s'élevaient à 347,8 millions de dollars. En 2001, ils s'élevaient à 235,1 millionss de dollars (tableau 3–6). Le salaire moyen en 2001 dans l'industrie était de 54 873 $, comparativement à 40 803 $ dans l'industrie de la fabrication dans son ensemble, et son augmentation dans le secteur administratif était plus rapide que dans le secteur de la production (tableau 3–7).

Tableau 3–6 : Total des salaires et traitements versés (établissements principaux*)
Année Employés à la production Employés administratifs Total des employés
Source : Statistique Canada, Enquête annuelle des manufactures

* Établissements constitués en personne morale avec des employés affectés principalement à la fabrication et avec des ventes de produits manufacturés dont la valeur est égale ou supérieure à 30 000 $. (Retour à la référence * du tableau 3–6)

1990 267,8 98,0 365,8
1991 280,0 89,3 369,2
1992 342,5 95,3 437,8
1993 300,4 96,7 397,1
1994 257,3 69,3 326,6
1995 229,0 55,4 284,3
1996 190,9 46,1 237,0
1997 167,2 32,9 200,0
1998 155,8 41,0 196,8
1999 214,6 50,5 265,1
2000 253,2 40,4 293,6
2001 205,6 29,5 235,1
Tableau 3–7 : Salaires moyens par type d'employé (établissements principaux*; valeur en dollars)
Année Employés à la production Employés administratifs Total des employés
Source : Statistique Canada, Enquête annuelle des manufactures

* Établissements constitués en personne morale avec des employés affectés principalement à la fabrication et dont les ventes de produits manufacturés a une valeur égale ou supérieure à 30 000 $. Un établissement peut comprendre des installations de soutien, tels que les bureaux de vente ou les entrepôts, en plus du chantier naval. (Retour à la référence * du tableau 3–7)

1990 36 636 31 538 35 115
1991 37 771 32 542 36 358
1992 39 811 38 307 39 474
1993 43 802 47 065 44 554
1994 45 060 41 971 44 368
1995 44 338 39 441 43 291
1996 41 759 36 949 40 727
1997 42 041 48 035 42 921
1998 38 480 48 656 40 231
1999 41 614 52 308 43 302
2000 51 108 46 258 50 382
2001 54 781 55 522 54 873
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3.2 Dans le monde

La dominance sur l'industrie de la construction navale a fréquemment changé au cours des 50 dernières années, ayant été exercée initialement par des pays européens et plus récemment par des pays asiatiques. Vers la fin des années 50, le Japon s'est imposé comme intervenant clé mettant au défi l'industrie européenne. À présent, les trois pays qui dominent la construction navale sont la Corée du Sud, le Japon et la Chine. On trouve ci-après une description brève de la situation actuelle dans ces pays de même qu'en Europe, en Australie et aux États-Unis.

Ce qui touche tous les chantiers dans ces pays c'est la hausse du prix de l'acier qui créera probablement un problème pour les entreprises qui ont rempli bien à l'avance leurs registres de commandes au moyen de contrats à prix fixe. Dans l'immédiat, les bénéfices seront probablement minimes, voire nuls. On s'attend à ce que la nouvelle technologie et l'automatisation croissante de la construction navale réduisent les délais d'exécution, augmentent la productivité et remettent les chantiers sur la voie de la profitabilité.

3.2.1 Corée du Sud

Grâce à une part de marché de 40 %, la Corée du Sud domine actuellement le marché mondial de la construction navale. On estime que pour conserver leur position de chef de file, les constructeurs de navires de la Corée du Sud devront créer des stratégies pour assouplir les relations de travail, mettre en équilibre l'offre et la demande de matières brutes et intensifier leur coopération internationale face au défi que présente la Chine. En 2003, l'industrie de la construction navale de la Corée du Sud employait environ 65 000 personnes. Ce nombre diminuera probablement au fur et à mesure de l'accroissement de la productivité. On s'attend à ce que la Corée du Sud tire profit d'emplacements situés à l'extérieur du pays et où les facteurs de production sont moins coûteux. Des sociétés sud-coréennes possèdent déjà et gèrent partiellement un certain nombre d'installations en Chine et au Vietnam.

On pense généralement que l'industrie de la construction navale de la Corée du Sud est fortement subventionnée par le gouvernement national. Par exemple, l'Union européenne a allégué que le gouvernement fournit des garanties de restitution d'acompte et des crédits à l'exportation à très faible taux d'intérêt à partir de la banque d'État Export-Import Bank of Korea (« KEXIM »), de même que des remises de dettes, des conversions préférentielles de dettes en actifs, des allègements d'intérêt, des allègements d'impôt et des subventions aux fournisseurs en amont, surtout aux producteurs d'acier.

3.2.2 Japon

Le Japon a été le chef de file de la construction navale depuis 1960 jusqu'à son remplacement, tout dernièrement, par la Corée du Sud. Les registres de commandes dans la plupart des chantiers navals sont pleins jusqu'en 2007, ce qui oblige les sociétés à faire des tentatives pour augmenter leur rendement par des mesures telles que l'expansion physique, les prises de contrôle de chantiers ou l'amélioration des installations existantes. L'industrie du Japon se concentre surtout sur la construction des vraquiers. Récemment, le Japon a été en mesure de s'adjuger une part considérable des commandes de très grands transporteurs de brut (TGTB). Des navires-garages sont également construits au Japon pour des groupes internes propriétaires de navires.

3.2.3 Chine

La Chine compte plus de 600 entreprises reliées à la construction navale, dont huit sont des chantiers navals. D'ici 2005, ces chantiers seront en mesure de construire la dernière génération de porte-conteneurs et de navires-citernes. Selon les prévisions de la China Association of National Shipbuilding Industry, la production de l'industrie de la construction navale de la Chine continentale atteindra un nouveau record de plus de 8 millionss de tonnes en 2004, comparativement à 6,1 millionss de tonnes une année plus tôt. Cette poussée soudaine se produit malgré l'augmentation du prix des matières brutes, l'insuffisance de l'alimentation en énergie et la limitation de la capacité des chantiers. En 2003, la China State Shipbuilding Corporation (CSSC) a commencé la construction du chantier naval Changxing, dans la région côtière de Shanghai. Une fois achevé en 2015, ce chantier sera, dans son genre, le plus grand chantier naval du monde. La capacité annuelle de ce chantier atteindra 8 millionss de tonnes. Beaucoup de groupes professionnels ont soutenu que l'augmentation massive de la capacité des chantiers chinois a provoqué effectivement la compression des prix et que la concurrence entre ces chantiers se fait uniquement sur la base d'une main-d'œuvre très peu coûteuse. Cependant, nos entrevues ont révélé que les chantiers navals chinois utilisent actuellement un matériel de pointe et leurs concepteurs sont beaucoup plus efficaces que leurs homologues de l'Amérique du Nord.

Au premier semestre de 2004, le tonnage a augmenté de 66 % par rapport à l'année précédente pour atteindre 4,1 millionss de tonnes, soit 14 % de la production totale mondiale. Au cours de la même période, les commandes de nouveaux navires ont atteint 9,9 millionss de tonnes, soit une augmentation de 21 % par rapport à l'année précédente, et représentaient 19,3 % du total mondial. À la fin de juin 2004, l'arriéré de l'industrie a atteint 32 millionss de tonnes, soit 15,9 % du total mondial. 6 La part détenue sur le marché mondial a augmenté en flèche après avoir été de 9 % seulement dans la première moitié de 2002 et de 7 % en 2000. 7

3.2.4 Australie

Vers la fin des années 1990, les constructeurs de navires australiens s'adjugeaient 25 % du total des ventes mondiales de bateaux en aluminium et 80 % du marché des transbordeurs rapides de passagers et de voitures. 8 C'est un revirement important pour un pays où la construction de bateaux traditionnels à coque d'acier a été interrompue vers le milieu des années 1980. Le changement s'est produit sous l'effet combiné de grandes capacités locales pour la conception des traversiers rapides, d'une forte demande intérieure de bateaux de pêche commerciale à coque d'aluminium et de bateaux d'excursion et de plongée pour l'industrie touristique. Depuis 1996, les exportations du secteur de la construction navale (y compris les traversiers rapides) atteignent une valeur moyenne annuelle d'environ 600 millionss de dollars australiens.

Le gouvernement australien soutient l'industrie de la construction navale par l'intermédiaire du Shipbuilding Innovation Scheme (SIS). Jusqu'en 2003, il accordait une subvention-prix de 3 % (budget total de 28,3 millionss de dollars australiens pour la période de 1999 à 2003). Le SIS a été créé en 1998 par le Department of Industry, Science and Resources (AusIndustry). Il fournit une aide pouvant représenter jusqu'à 50 % des frais de recherche et développement admissibles, jusqu'à concurrence d'un total de 2 % des coûts de production admissibles d'un navire acheté le 30 juin 2004 ou avant cette date. Entre 1999 et 2003, AusIndustry a affecté au SIS un budget de 40,5 millionss de dollars australiens.

L'industrie de la construction des navires de guerre a un chiffre d'affaires annuel de plus d'un milliard de dollars australiens. Sur le marché interne, son principal client est la Marine australienne. Ses dépenses annuelles affectées à la réparation ou au carénage des navires de guerre, des sous-marins et du matériel connexe sont de l'ordre de 250 millionss de dollars, ce qui indique que les constructeurs de navire australiens accèdent à un important marché d'exportation.

3.2.5 Europe

La construction navale en Europe se distingue par une structure très diversifiée, en ce sens que chaque pays concentre ses activités sur un type particulier de navire (voir le tableau ci-après).

Tableau 3–8 : Distribution des navires de construction européenne, par pays
Pays Pays
Allemagne Porte-conteneurs
Italie Navires à passagers et rouliers
Danemark Navires de travail, remorqueurs et navires à cargaison sèche
Pays-Bas Remorqueurs, méga-yachts
Espagne Bateaux de pêche
Turquie Petits navires-citernes
Roumanie Navires à cargaison sèche

Selon un rapport de 1998 présenté au parlement du Royaume-Uni, « l'Union européenne, ainsi que d'autres pays (Pologne et Norvège) membres de l'AWES (Association des constructeurs de bateaux et des radoubeurs de l'Europe) s'attribuent actuellement 25 pour cent environ du marché mondial de la construction navale (en tonnage). La construction navale dans l'Union européenne se concentre surtout sur les navires de haute technologie et de grande valeur qui se distinguent par une conception et un armement spécialisé. La Chamber of Shipping a attribué aux chantiers européens une « prédominance quasiment totale » dans le secteur des navires à passagers et des atouts dans la construction des navires utilisés dans le forage pétrolier en mer, dans la construction des navires spécialisés, secteur dans lequel l'Union européenne est un chef de file en matière de design et de technologie, et dans la construction des traversiers rapides. Les navires de ce type ne se prêtent pas généralement à la production en série, contrairement aux navires-citernes et aux vraquiers qui constituent les principaux produits de beaucoup de chantiers asiatiques. » 9 Cependant, l'UE est en train de perdre rapidement sa part de marché, celle-ci est effectivement tombée à 10 % au cours du premier semestre de l'an 2002. 10

En janvier 2004, la Commission européenne a demandé que les subventions temporaires à la construction navale autorisées en tant que « mécanisme de défense temporaire » (MDT) soient prorogées jusqu'au 31 mars 2005. Les subventions, instaurées dans le cadre d'une réaction sur deux fronts aux pratiques coréennes prétendues « déloyales » dans le secteur de la construction navale, devaient prendre fin en mars 2004. La Commission a précisé que la prorogation jusqu'au mois de mars 2005 est justifiée parce qu'aucune solution n'a été trouvée jusqu'à présent dans le cadre de négociations bilatérales ou au niveau de l'OMC. Les principales dispositions du MDT se ramènent à une aide maximale représentant 6 % de la valeur des marchés de construction de porte-conteneurs, de transporteurs de produits raffinés, de transporteurs de produits chimiques et de transporteurs de gaz naturel liquéfié (GNL).

En outre, certains pays européens fournissent une aide gouvernementale à la construction navale, comme par exemple un programme de financement en Allemagne (50 millionss d'euros engagés en 2002 pour fournir au secteur de la construction navale un financement meilleur que le CIRR) et un programme espagnol en vertu duquel les sociétés espagnoles pouvaient obtenir un allégement fiscal touchant la totalité de leurs profits si elles investissaient dans les navires de construction espagnole. Ce programme a stimulé la demande intérieure. En 2003, d'un total de 13 navires livrés à des exploitants espagnols, 10 étaient construits dans ce pays. Le Department of Trade and Industry du Royaume-Uni applique un Home Shipbuilding Credit Guarantee Scheme (HSCGS). Venant à expiration en 2005, le HSCGS concède aux résidents du Royaume-Uni qui achètent des navires un crédit sous forme de garantie de prêt pouvant représenter jusqu'à 80 % de la valeur du marché de construction et de transformation du navire. Le budget du DTI affecte environ 1 millions de livres par an au HSCGS. Ce même organisme gérait le Shibuilding Intervention Fund qui subventionnait jusqu'à 9 % du prix d'un navire. Il affectait jusqu'à 13 millionss de livres par an à ce programme, mais ce dernier a pris fin en 2004.

Aux Pays-Bas, les chantiers navals ont obtenu de bons résultats en investissant fortement dans l'innovation, en se spécialisant dans la construction de certains types de navires et bateaux et en misant sur l'impartition. Selon la Nertherlands Shipbuilding Industrial Association, les chantiers navals ont mené trois fois plus de recherches que le reste du secteur maritime, et les nouveaux produits ou services représentent plus de 60 % de leurs ventes. Les revenus ont augmenté de 128 % entre 1993 et 1999 et le rendement du capital était de plus de 20 % en 1999. Les créneaux de marché que les Hollandais ont exploités comprennent notamment le créneau des méga-yachts (yachts de plus de 24 mètres de long) où les livraisons ont atteint 680 millionss d'euros en 2002 et le créneau des remorqueurs où les chantiers finissent des coques construites en sous-traitance en Europe de l'Est.

3.2.6 États-Unis

L'industrie de la construction navale américaine se spécialise dans la construction de remorqueurs, de navires de relève et de navires pour l'industrie côtière. On s'attend à ce que les entités gouvernementales constituent le gros des acheteurs des vaisseaux américains.

Les États-Unis comptent plus de 280 chantiers navals privés. En 2001, l'industrie produisait des revenus annuels de 10 milliards de dollars US et comptaient quelque 100 000 employés. Environ 70 pour cent des revenus de l'industrie sont attribués aux commandes du Department of Defence. Le volet commercial de l'industrie représente moins de 50 pour cent du volet militaire mais il s'est développé à un rythme plus rapide au cours des cinq dernières années. Le commerce international joue un rôle très secondaire dans l'industrie de la construction navale des États-Unis, en ce sens qu'il ne représente que 1 à 2 pour cent du revenu total de cette industrie. 11 De l'ensemble des chantiers, 43 seulement sont capables d'effectuer le carénage en cale sèche de navires de 122 mètres de long et six seulement construisent des bâtiments de guerre. La suppression du programme de subvention préférentielle de la construction en 1981 a réduit la capacité des chantiers des États-Unis de décrocher des marchés internationaux de construction de navires commerciaux, mais cet événement a été largement compensé par la décision de doter la marine américaine d'une flotte de 600 bâtiments. Cependant, au cours des années 90, par suite de la décision de réduire à 260 bâtiments la taille de la flotte de la marine américaine, les chantiers ont dû composer avec une réduction considérable des commandes militaires. En 1993, le Congrès a modifié le titre IX de la Merchant Marine Act, 1936, afin de permettre au gouvernement des États-Unis de garantir des obligations de prêt pour les propriétaires étrangers de navires battant pavillon étranger et construits dans les chantiers des États-Unis. Les modalités de financement, notamment la durée, prévues par le titre IX sont généralement plus favorables que les modalités offertes par d'autres pays.

L'autre principale législation touchant l'industrie maritime des États-Unis est la Merchant Marine Act de 1920, dans sa forme modifiée (la « Jones Act ») qui exige que les navires exploités dans le commerce côtier appartiennent à une société américaine, soient dotés d'un équipage composé de citoyens des États-Unis et soient construits par un chantier naval des États-Unis. La Jones Act a été exclue des négociations de l'Accord de libre-échange entre le Canada et les États-Unis (et plus tard de l'ALENA) et malgré les efforts périodiques visant à abroger ou à modifier les dispositions de la loi Jones Act, préconisés souvent par des groupes internes désireux de bénéficier de tarifs d'expédition plus réduits, l'assouplissement des dispositions protectionnistes demeure peu probable. 12 En fait, nous avons appris à l'occasion des entrevues que les dispositions de la Jones Act pourraient être élargies de façon à toucher les petites embarcations et les yachts. D'autres personnes interviewées ont indiqué que l'un des effets imprévus de la Jones Act a été de réduire la compétitivité internationale des chantiers navals commerciaux américains en ce qui concerne les travaux de conception et le nombre d'heures de travail par navire.

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3.3 Conclusions

La construction navale, partout dans le monde, a fonctionné, des années durant, à la faveur de pratiques gouvernementales subventionnelles et protectionnistes. Beaucoup de pays, dont le Canada, ont décidé unilatéralement de mettre fin à ces pratiques, mais celles-ci continuent d'être favorisées par un grand nombre de pays comptant parmi les principaux constructeurs et propriétaires de navire. Cette situation a provoqué la baisse arbitraire des prix et la réduction spectaculaire de la part de marché attribuée aux pays de l'Europe et de l'Amérique du Nord.

Certains pays, notamment l'Australie et les Pays-Bas, ont réussi, d'une part, à utiliser le soutien gouvernemental pour stimuler le développement d'un marché intérieur et, d'autre part, à conquérir des créneaux de marché étrangers.


4 La divergence dans les tableaux 3-1 et 3-5 tient au fait que ces chiffres ne proviennent pas d'une même source. (Retour au renvoi 4)

5 Le secteur canadien de la construction navale et maritime industrielle : http://www.ic.gc.ca/eic/site/sim-cnmi.nsf/eng/uv00049.html (Retour au renvoi 5)

6 Marine Log, septembre 2004 (Retour au renvoi 6)

7 The Institute for Shipping Analysis, Göteborg, novembre 2002. (Retour au renvoi 7)

8 Australian Trade Commission (Retour au renvoi 8)

9 Proposal for a Council Regulation establishing new rules on Aid to Shipbuilding, UK House of Lords, 1998 (Retour au renvoi 9)

10 The Institute for Shipping Analysis, ibid.. (Retour au renvoi 10)

11 Industrial College of the Armed Forces Industry Studies 2001 : Shipbuilding, National Defence University, Washington, D.C. (Retour au renvoi 11)

12 Federation of American Scientists' Military Analysis Network. (Retour au renvoi 12)

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