Première
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Évaluation provisoire du mécanisme de financement structuré
6. Progrès et succès
Dans le présent chapitre on examine le progrès fait par le programme de MFS et la mesure dans laquelle ce programme a donné les résultats escomptés. Plusieurs sujets y sont abordés notamment la question de savoir si le gouvernement a rempli son engagement déclaré dans sa politique de juin 2001, les facteurs ou les enjeux qui font obstacle à l'avancement du programme, la mesure dans laquelle le programme atteint ses propres objectifs, les avantages économiques primaires et secondaires et l'incidence des éléments du MFS sur le secteur canadien de la construction navale.
6.1 Le gouvernement a-t-il rempli ses engagements déclarés dans sa politique de juin 2001?
La plupart des répondants ont indiqué que le gouvernement canadien remplit l'engagement qu'il a pris relativement au MFS dans son cadre stratégique pour le secteur canadien de la construction navale de juin 2001. Le MFS et les mécanismes de soutien nécessaires à sa gestion par Industrie Canada ont été créés. En outre, les armateurs et plus particulièrement les propriétaires de construction en mer, ont fait savoir que le MFS comptait parmi les principaux déterminants de leurs décisions d'adresser leurs commandes à un chantier canadien.
Cependant, le MFS ne suffit pas à lui seul comme moyen de concurrencer effectivement les chantiers étrangers. Il doit être combiné à d'autres mesures et programmes, notamment aux cinq éléments du cadre stratégique (les débouchés nationaux à saisir, la situation mondiale de l'industrie, l'innovation, le financement et le renforcement des partenariats). Par exemple, la plupart des exploitants de chantiers et des armateurs estiment que le MFS et la DAA devraient être combinés, certains armateurs estiment que l'obtention d'une garantie d'achèvement est plus importante que le MFS et d'autres estiment que l'obtention du soutien d'EDC est plus important que le MFS. De l'avis de certains exploitants de chantiers navals, le seul moyen de concurrencer effectivement les chantiers asiatiques fortement subventionnés consiste à offrir une subvention directe, c'est-à-dire à combattre le feu par le feu.
Comme il est dit dans la Carte routière technologique de l'industrie maritime et océanique, « certains chantiers navals canadiens relativement petits ont fait la preuve de leur capacité concurrentielle à l'échelle mondiale sur les plans du coût et de la qualité. Il suffit de mentionner les ventes récentes de remorqueurs de classe internationale par les chantiers maritimes Irving (East Isle Shipyard, Î.-P.-É.) et Industries Ocean Inc. (Île aux Coudres, Québec) 15 à des acquéreurs divers en Europe, au Panama et dans les Caraïbes. Ces opérations montrent bien que les chantiers canadiens sont capables de l'emporter en Europe et en Amérique centrale même sur les constructeurs américains traditionnellement bon marché de la côte du Golfe du Mexique. » Toutefois, la Carte routière ajoute que « le marché centraméricain n'est pas très gros et le marché européen est le lieu d'une concurrence féroce. Toute hausse des taux de change aurait probablement des incidences sérieuses sur notre accès au marché. » 16 On trouve au tableau 6-1 à la fin du présent chapitre la liste de 15 projets de MFS (12 achevés et trois en cours d'exécution). Comme on l'a indiqué au tableau 6-1 Irving Shipbuilding Group et Industries Ocean Inc. ont participé au programme de MFS.
6.2 Y a-t-il des problèmes ou des questions qui feront obstacle à l'avancement du programme de MFS?
Comme nous l'avons indiqué au chapitre 5, la proximité de la date d'expiration du MFS est considérée comme une grande difficulté. Parmi les autres lacunes que présente le programme et qui ont été signalées par les représentants de l'industrie de la construction navale, mentionnons l'incapacité de fournir, au moyen du MFS, des incitatifs aux acheteurs qui paient au comptant, le besoin de combiner le MFS et la DAA pour commencer à obtenir un soutien équivalent aux subventions versées aux chantiers navals étrangers, la négligence de l'avantage compétitif d'une prestation non imposable (telle que la subvention-prix directe) accordée au propriétaire de navire, et le principe de l'apport différentiel selon lequel un projet n'est admissible que si l'on peut prouver que sous le soutien du MFS les travaux ne seraient pas confiés à un chantier canadien.
L'inadmissibilité des yachts a été aussi mentionnée comme une lacune. Certains ont indiqué que les Pays-Bas ont décidé d'aider leurs constructeurs de yachts, ce qui leur a permis de devenir les meilleurs au monde. Il y a 30 années, l'industrie hollandaise de construction de yachts n'existait pas.
Certains chantiers navals ont indiqué qu'en vertu de la Jones Act, les Américains ne s'approvisionnent qu'auprès de chantiers navals américains et certains États exigent même que le chantier d'approvisionnement existe sur leur propre territoire. Il n'est pas ainsi au Canada. La presse 17 et beaucoup de chantiers navals ont fait savoir que B.C. Ferries entend s'approvisionner auprès d'un chantier naval européen et qu'il n'y a aucun chantier canadien sur la liste courte des chantiers appelés à soumissionner. B.C. Ferries était une société d'État mais même après sa privatisation, la province de la Colombie-Britannique en est l'unique actionnaire. Certains croient que les chantiers canadiens ont été exclus par B.C. Ferries à cause de la proximité de la date d'expiration du MFS (c.-à-d. parce que la livraison devrait avoir lieu après l'expiration du programme de MFS) ou bien parce qu'aucun chantier canadien ne pourrait respecter les spécifications qualitatives et techniques (nous précisons à la section 6.5 qu'à cause de la pénurie de commandes, les chantiers canadiens ont été incapables de concurrencer les chantiers étrangers sur le plan de la qualité). Les exploitants de chantiers canadiens soutiennent que le gouvernement ou un organisme appuyé par le gouvernement devrait tenter d'augmenter et non de diminuer le niveau du contenu canadien. Cependant, comme nous l'indiquons ci-après, la pénurie de commandes a réduit la capacité des chantiers canadiens de soutenir la concurrence et de se focaliser sur la qualité et l'innovation.
Contrairement à leurs homologues américains, les chantiers canadiens n'ont pas pu compter sur le renouvellement des navires de guerre comme moyen de subsistance. Comme il est dit dans la Carte routière technologique »la conception et la construction de navires de guerre canadiens sont des opérations fort coûteuses. Notre pays ne dispose plus de la main-d'œuvre spécialisée ni de l'infrastructure nécessaire à de tels travaux. Il pourrait arriver éventuellement que ces navires doivent être regroupés et intégrés à ceux de la marine des États-Unis ou, tout au moins, à ceux de l'OTAN. Malgré l'histoire fructueuse de notre marine nationale, il n'y a jamais eu de demande continue apte à soutenir une industrie de construction navale militaire au Canada, et rien ne permet d'espérer qu'une telle demande advienne un jour.« 18
À ces facteurs s'ajoute l'influence que le soutien du MFS exerce sur la création de nouveaux débouchés. Les chantiers bénéficiant du MFS que nous avons examinés dans nos études de cas n'ont pas été en mesure d'utiliser le MFS pour créer des commandes supplémentaires et ce, pour des raisons telles que l'insuffisance du rendement dans les projets soutenus par le MFS, l'instabilité financière permanente des chantiers et la pénurie de commandes de la part de leurs clients.
6.3 Le programme atteint-il effectivement ses propres objectifs sans dépassement budgétaire et sans résultats indésirables?
La faible demande de navires, spécialement ceux qui effectueront des voyages sur les Grands Lacs, a été citée comme une limitation imprévue de la participation au MFS. L'âge très avancé de la plupart des navires des Grands Lacs et les coûts d'expédition relativement élevés ont été considérés, au moment de la conception du MFS, comme des principaux stimulants de la demande de nouveaux navires. La fluctuation de la demande de navires appartenant au gouvernement canadien était également considérée comme un obstacle au maintien d'une capacité de base dans les chantiers intérieurs.
L'accroissement de la demande étrangère de navires de construction canadienne était l'effet imprévu du MFS le plus fréquemment mentionné. Les armateurs étrangers ont affirmé que le MFS est un moyen efficace de réduire les coûts supportés par les étrangers qui achètent des navires à crédit parce que ces acheteurs peuvent aussi continuer à bénéficier d'autres incitatifs financiers offerts par leurs propres pays. L'accroissement de la demande étrangère a atteint un niveau tellement élevé qu'un répondant a exprimé ses craintes de voir le MFS attirer une attention indésirable de la part de l'OMC.
6.4 Combien d'emplois ont été directement créés par le MFS? Qu'est-ce qui prouve que sans le MFS ces emplois n'auraient pas été créés?
La Direction générale de l'énergie et de la marine compte sur un questionnaire qu'elle fait remplir par le chantier naval après réalisation du projet, afin de quantifier les avantages économiques exprimés notamment en ventes et en emplois. Comme on l'indique dans le tableau 6-2, les ventes réelles des chantiers navals se situent à un niveau très proche des ventes prévues, les neuf projets MFS achevés ayant produit des ventes d'environ 131 millions de dollars. Ces ventes ont apparemment donné lieu à 485 années-personnes. Les représentants des chantiers navals qui ont participé au programme de MFS ont précisé que ces 485 annéespersonnes n'ont pas été créées mais que le MFS a aidé à maintenir les emplois existants. Ils ont souligné que l'incidence économique du maintien des emplois est suffisamment importante, l'effet multiplicateur indirect représentant approximativement une fois et demi l'effet multiplicateur direct.
Comme on l'a indiqué au chapitre 3, le nombre total des livraisons et des emplois pour l'industrie de la construction navale et de la réparation au Canada a diminué d'environ 50 % au cours de la seconde moitié des années 1990. La valeur totale des livraisons a chuté, passant d'environ 970 millions de dollars en 1994 à 546 millions de dollars en 2001, et le nombre des travailleurs a également chuté, passant d'environ 7 360 en 1994 à 4 280 en 2001. Les représentants des chantiers navals ont souligné que cette tendance à la baisse s'est poursuivie durant la période de 2001 à 2004. Durant ce déclin, il est difficile d'attirer et de retenir des apprentis prometteurs. La stabilité de la main-d'œuvre est tributaire de la continuité des affaires mais cette continuité ne verra pas le jour si la réalité économique de l'industrie n'est pas consolidée.
6.5 Le programme du MFS a-t-il eu une incidence sur les effets secondaires comme l'accroissement du niveau de compétence des ouvriers, la stimulation de l'innovation ou l'exploitation de nouveaux marchés?
Le tableau 6-3 montre les incidences secondaires du MFS, comme l'accroissement du niveau de compétence des travailleurs, l'innovation et les partenariats améliorés, telles qu'elles sont signalées dans le questionnaire rempli par les chantiers navals après réalisation des projets. Comme on le précise dans le tableau 6-3, la rétroaction des sept chantiers qui ont rempli la section « avantages économiques secondaires » du questionnaire postérieur aux projets est variable. À la question concernant « le talent innovateur », 57 % ont attribué une cote très élevée tandis que 43 % ont attribué une cote très faible. Les réponses concernant « le niveau de compétence » étaient plus uniformes, cinq chantiers ayant donné une cote de « 4 » ou « 5 » (sur une échelle de 1 à 5, le 1 étant très bas et le 5 étant très élevé). Il y avait aussi une certaine uniformité en ce qui concerne la cotation de la « productivité et de la compétitivité des coûts », cinq répondants ayant donné une cote de « 4 » ou de « 3 ». La réaction était variable en ce qui concerne « l'expansion des marchés », le niveau élevé ou très élevé ayant été indiqué par 57 % et le niveau très bas, par 29 %. La réaction était également variable relativement à « l'expansion des partenariats », un niveau de « 4 » ou de « 3 » ayant été donné par 71 % et un niveau « 1 » (très bas) par 29 %.
La réaction des personnes interviewées était également variable. Certains ont indiqué que l'innovation, les capacités, la compétitivité, etc. se sont améliorées par suite des nouvelles commandes obtenues grâce au MFS. D'autres par contre ont indiqué qu'avec le niveau d'activité actuel, les compétences, la productivité et les partenariats ont été simplement maintenus mais pas améliorés. En ce qui concerne l'innovation résultant du MFS, les personnes interviewées avaient tendance à être plus positives que les répondants au questionnaire, estimant qu'un apport constant de commandes était nécessaire pour que l'innovation puisse être appliquée aux travaux de conception et de construction dans les chantiers navals.
Les chantiers bénéficiant du MFS que nous avons examinés dans nos études de cas n'ont pas été en mesure d'utiliser le MFS pour créer des commandes supplémentaires. Les raisons mentionnées concernent particulièrement les chantiers cités en exemple. Elles sont liées notamment au rendement insuffisant des projets soutenus par le MFS, à l'instabilité financière permanente des chantiers et à la pénurie de commandes de la part des clients.
6.6 Qu'est-ce qui prouve que l'un ou chacun des trois éléments du MFS aide l'industrie canadienne de la construction navale? Les trois éléments du MFS sont-ils pertinents?
Comme le montre le tableau 6-1, 12 projets MFS ont été achevés jusqu'à présent et trois sont en passe de l'être. Les preuves recueillies donnent à penser que la plupart de ces projets n'auraient pas été exécutés au Canada si le soutien du MFS n'existait pas. À part le navire de transport du saumon vivant construit pour Persistence Shipping par le Groupe Verreault, il semble qu'aucun projet n'a commencé avant d'avoir passé avec succès le test obligatoire de l'apport différentiel et reçu l'approbation d'Industrie Canada.
Comme on l'a indiqué au chapitre 4, « le MFS a attiré les acheteurs étrangers vers les chantiers navals canadiens mais jusqu'à présent il n'a pas obtenu ce même succès sur le marché intérieur. Le Comité consultatif de la construction navale et de la marine industrielle (CCCNMI) 19 soutient que le MFS, avec un taux de 15 %, est en deçà des avantages que recevraient les demandeurs s'ils étaient exonérés des règles concernant les biens de location déterminés, changement initialement demandé par l'industrie dans son rapport de 2001. Le CCCNMI déclare qu'il faudrait un MFS de 30 à 35 % pour procurer un avantage équivalent après impôt. Selon le CCCNMI et les exploitants de chantier naval canadiens interviewés, cette différence est la principale raison pour laquelle les chantiers navals ont été incapables de se tailler une place sur le marché canadien. Ce qui a eu également un effet dissuasif sur le marché, c'est le fait que la période de financement n'a pas été prolongée au-delà des limites actuelles établies par l'OCDE. »
Le MFS et les trois éléments doivent être combinés à d'autres mesures telles que la DAA et à des programmes tels que le remplacement de la flotte du gouvernement pour que les chantiers canadiens puissent soutenir effectivement la concurrence des chantiers étrangers généreusement subventionnés. Le maintien de la taille actuelle de la flotte (MRC 39 bâtiments, GCC/MPO 125, B.C. Ferries 35, Marine Atlantic 4 plus d'autres), en supposant que la durée de vie moyenne d'un navire est de 30 ans, pourraient créer une demande de six à sept navires par an. Les achats de navires par le gouvernement permettraient aux chantiers de répartir leurs frais généraux sur un plus grand nombre de navires et, partant, de réduire les prix demandés aux armateurs commerciaux. En outre, cet apport régulier de commandes permettrait aux chantiers de conserver leurs travailleurs actuels hautement qualifiés et d'investir dans la conception innovatrice des processus et du matériel de fabrication.
Les éléments d'assurance-crédit n'ont pas été utilisés. D'après les commentaires que nous avons reçus, ces éléments sont peu connus et, s'ils sont utilisés, ils ont peu de chances d'être approuvés par le gouvernement./p>
6.7 Conclusions
Le gouvernement fédéral a rempli l'engagement qu'il a annoncé en juin 2001 et qui consiste à établir et à promouvoir le MFS et à faciliter l'utilisation des prêts à l'exportation par l'intermédiaire d'EDC. Le MFS a contribué dans une grande mesure à l'incitation des armateurs extraterritoriaux à s'adresser aux chantiers navals canadiens mais il n'a pas suffisamment réussi à attirer les exploitants du marché intérieur canadien.
Il va sans dire qu'aucune mesure ou programme, comme le MFS, ne peut suffire en soi pour régler la situation économique de l'industrie. Il faudrait plutôt une suite de mesures et de programmes qui viseraient entre autres à aller de l'avant dans la constitution de la flotte de l'État, à combiner la DAA et le MFS, à prolonger le terme des prêts à l'exportation d'EDC, à promouvoir l'innovation et à fournir des garanties de rendement aux acheteurs en puissance.
Sans ces mesures, il pourrait être nécessaire de regrouper davantage les secteurs de l'industrie de la construction navale pour que cette industrie demeure viable. Pratiquement, il y a suffisamment de travail concernant les gros navires pour maintenir deux ou trois chantiers navals à l'état opérationnel et lucratif.
Certains indices montrent que les chantiers navals relativement plus petits qui exploitent des créneaux de marché sont en mesure de soutenir la concurrence internationale. Le principal obstacle réside dans l'accès aux marchés étrangers. Ces « petits chantiers qui exploitent des créneaux de marché » peuvent aussi bénéficier du MFS et d'autres mesures et programmes complémentaires. À rendre les contrats de réparation et de révision mineures admissibles au MFS on aiderait aussi les petits chantiers navals canadiens.
| Date d'approbation | Date du contrat | Chantier naval | Armateur | Projet | Valeur du navire | Contribution approuvée |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Projets MFS – Achevés | ||||||
| 3 nov. 2001 | 3 janv. 2002 | Vancouver Shipyard | Gemini Marine Services Limited | Construction d'une barge d'acier pour céréales fourragères | 2 322 477 $ | 238 378 $ |
| 8 janv. 2002 | 30 avril 2002 | Victoria Shipyard | Alaska Railbelt Marine Inc. | Transformation de trois barges | 5 671 974 $ | 477 085 $ |
| 8 janv. 2002 | 13 fév. 2002 | Industries Ocean Inc. | Partrederiet Stevens Multi-Ship | Construction d'un remorqueur ASD de haute mer | 10 480 329 $ | 1 088 880 $ |
| 26 juillet 2002 | 2 août 2002 | Verreault | Persistence Shipping Limited | Construction d'un navire de transport du saumon vivant de 40,6 mètres | 5 598 850 $ | 564 000 $ |
| 29 nov. 2002 | 27 déc. 2002 | RTMC | Excursions Maritimes Charlevoix | Acquisition d'une vedette de promenade à deux ponts et 100 passagers | 962 275 $ | 96 135 $ |
| 3 fév. 2003 | 25 fév. 2003 | Vancouver Shipyard | Marine Petrobulk | Barge à double coque de ravitaillement en carburant | 8 968 937 $ | 1 360 650 $ |
| 4 fév. 2003 | 10 fév. 2003 | Point Hope | Nanaimo Harbour Link Corp | Carénage d'un traversier à grande vitesse pour passagers | 5 625 000 $ | 234 000 $ |
| 30 janv. 2003 | 31 mars 2003 | Secunda-Dartmouth | Secunda Marine Services | Transformation d'un navire de pose de câbles | 8 169 935 $ | 499 500 $ |
| 29 mars 2003 | 3 avril 2003 | ABD Aluminum Yachts | North Co-Corp Ferry Services | Navire à passagers de 21 mètres en aluminium | 1 782 200 $ | 173 000 $ |
| 4 mars 2004 | 12 mars 2004 | Léo Leblanc & Fils | Centre Nautique de l'Istorlet | Bateau d'excursion semi rigide de 38 pieds pour 36 passagers | 400 000 $ | 60 000 $ |
| 27 fév. 2003 | 24 avril 2003 | Industries Davie | Torch Offshore Inc. | Transformation d'un navire pour la pose de canalisations en eau profonde | 127 920 000 $ | 8 131 000 $ |
| 16 avril 2003 | 14 mai 2003 | Irving – East Isle | Caucedo Marine | Deux remorqueurs | 14 937 000 $ | 1 717 755 $ |
| Projets MFS – En cours d'exécution | ||||||
| 26 mars 2003 | 3 avril 2003 | Industries Ocean Inc. 20 | Partrederiet Stevns Enterprise | Construction d'une remorque ASD de haute mer | 11 247 600 $ | 1 687 140 $ |
| 1er août 2003 | 3 déc. 2003 | Glovertown Marine | A.M.P. Fisheries Limited | Construction d'un bateau de pêche et de traitement du poisson | 3 500 000 $ | 490 000 $ |
| 5 déc. 2003 | 22 déc. 2003 | Hike Metal | Ocean Research | Navire de recherche de 141 pieds | 13 500 000 $ | 2 025 000 $ |
Tableau 6-2 : Avantages économiques primaires déclarés par les chantiers navals participants
| Désignation du projet | Avantages économiques réels (déclarés) (1 = très faible; 5 = très élevé) | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| No. | Propriétaire (demandeur) | Chantier naval | État | Talent innov. | Niveau de compét. | Product. et coût compétitif | Expan. de marché | Expan. de partenariat |
| 1 | Gemini Marine Services Limited | Vancouver Shipyard | Achevé | 1 | 3 | 4 | 1 | 1 |
| 2 | Alaska Railbelt Marine Inc. | Victoria Shipyard | Achevé | 1 | 4 | 1 | 5 | 4 |
| 3 | Partrederiet Stevens Multi-Ship | Industries Ocean Inc | Achevé | 5 | 5 | 4 | 4 | 4 |
| 4 | Persistence Shipping Limited | Verreault | Achevé | 5 | 4 | 4 | 4 | 4 |
| 5 | Excursions Maritimes Charlevoix | RTMC | Achevé | 5 | 4 | 3 | 5 | 3 |
| 6 | Marine Petrobulk | Vancouver Shipyard | Achevé | 5 | 5 | 4 | 1 | 1 |
| 7 | Nanaimo Harbour Link Corp | Point Hope | Achevé | na | na | na | na | na |
| 8 | Secunda Marine Services | Secunda-Dartmouth | Achevé | na | na | na | na | na |
| 9 | North Co-Corp Ferry Services | ABD Aluminum Yachts | Achevé | 2 | 2 | 2 | 3 | 3 |
| 10 | Torch Offshore Inc. | Industries Davie | Achevé | na | na | na | na | na |
| 11 | Caucedo Marine | Irving – East Isle | Achevé | na | na | na | na | na |
| 12 | Centre Nautique de l'Istorlet | Léo Leblanc & Fils | Achevé | na | na | na | na | na |
| 13 | A.M.P. Fisheries Limited | Glovertown Marine | En cours | na | na | na | na | na |
| 14 | Ocean Research | Hike Metal | En cours | na | na | na | na | na |
| 15 | Partrederiet Stevns Enterprise | Industries Ocean Inc | En cours | na | na | na | na | na |
| 3.4 | 3.9 | 3.1 | 3.3 | 2.9 | ||||
15 À noter que Industries Ocean Inc. a fait faillite durant la construction d'un remorqueur. (Retour au renvoi 15)
16 Carte routière technologique de l'industrie maritime et océanique, rapport spécial, mars 2003, p. 24. (Retour au renvoi 16)
- 17 Voir par exemple :
- B.C. Ferries défend sa décision de recourir à un chantier européen, MarineLog.com, 31 juillet 2004,
- « Sur un fond de protestations violentes de la des part syndicats locaux, des chantiers navals et de certains politiciens, B.C. Ferries a défendu hier sa décision de faire construire en Europe trois nouveaux super transbordeurs de la catégorie C. L'ancienne société d'État envisage de faire construire jusqu'à trois super transbordeurs ayant une capacité de 370 véhicules et de 1 600 passagers dans le cadre d'un projet fortement médiatisé de 500 millions de dollars canadiens. Le nombre de chantiers européens concurrents a été réduit à deux seulement, dont un en Allemagne et un en Finlande. L'unique chantier canadien à soumissionner était Washington Marine Group mais B.C. Ferries l'a rejeté parce que « les experts ont conclu qu'il ne possédait pas, dans le domaine de la construction navale, l'infrastructure, la technologie ou l'expérience requise pour construire des navires complexes de gros tonnage »;
- Des maires prient B.C. Ferries de changer d'avis, CBC News, Colombie-Britannique, 3 août 2004,
- « Les maires du North Shore demandent à B.C. Ferries d'envisager de confier à des chantiers navals locaux la construction de trois nouveaux transbordeurs – un contrat d'environ 500 millions de dollars. Les maires de North Vancouver, West Vancouver et le district de North Vancouver veulent que la compagnie revienne sur sa décision de confier le contrat lucratif à un chantier étranger… B.C. Ferries soutient que les chantiers navals locaux ont perdu la capacité d'exécuter de grands projets mais sont encore en mesure de construire des navires de petite dimension »;
- Lettre ouverte du président et pdg de B.C. Ferries David Hahn, 30 juillet 2004,
- « B.C. Ferries est toute prête à lancer, pour le remplacement de ses navires, le programme le plus dynamique de son histoire. C'est un programme à long terme axé sur la reconstruction de notre flotte, un programme particulièrement crucial étant donné que l'âge moyen de nos navires est actuellement de 32 ans. Nous avons besoin de remplacer 22 navires de différentes dimensions au cours des 15 prochaines années. À cette fin, nous collaborerons avec les chantiers navals tant internationaux que canadiens. Les trois plus importants chantiers canadiens, y compris le chantier le plus important de la Colombie-Britannique, et 11 chantiers navals internationaux ont été invités à soumissionner. Deux chantiers canadiens n'ont pas répondu à l'appel de soumissions… Les experts chargés d'évaluer les soumissions ont conclu que le soumissionnaire canadien ne possédait pas l'infrastructure, la technologie ou l'expérience requise pour construire des navires de gros tonnage et complexes comme les super transbordeurs de catégorie C… Au cours des 15 prochaines années, la plupart de nos 22 nouveaux navires seront des transbordeurs à pont-garage ouvert de petite à moyenne dimension, le genre de travail dans lequel les chantiers navals de la Colombie-Britannique ont démontré leur expertise et le genre de projet où nos chantiers devraient être très compétitifs. »
- B.C. Ferries défend sa décision de recourir à un chantier européen, MarineLog.com, 31 juillet 2004,
18 Carte routière technologique de l'industrie maritime et océanique, rapport spécial, mars 2003, p. 20. (Retour au renvoi 18)
19 Le bien-fondé et les avantages de l'amélioration du mécanisme de financement structuré, exposé présenté par le CCCNMI au ministère des Finances le 17 juin 2004 (Retour au renvoi 19)
20 Industries Ocean a fait faillite lors de l'achèvement de la première remorque pour le Danemark. La commande de la seconde remorque est allée par la suite à East Isle. Les installations d'Industries Ocean's servent actuellement de chantier de réparation seulement. On y répare les navires qui sont utilisés par sa société mère Group Ocean. (Retour au renvoi 20)
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