Inventaire des fréquences radioélectriques : Aperçu 2010 — Canada

Chapitre 9 – Services aéronautiques

9.1 Contexte

9.1.1 Définition des services

Les applications aéronautiques sont des applications de radiocommunication utilisées par les communautés de l'aviation civile et les ministères et organismes gouvernementaux pour établir les communications entre les aéronefs et les stations de base ou pour fournir l'information de navigation aux pilotes et/ou aux centres de contrôle au sol (tours de contrôle de la circulation aérienne), afin d'assurer la sécurité et la régularité des vols dans l'espace aérien. À cause de la nature internationale des opérations aéronautiques, les attributions aéronautiques canadiennes sont entièrement harmonisées avec le Règlement des radiocommunications de l'UIT.

Dans le contexte de la présente étude qui porte sur la gamme de fréquences entre 52 GHz, deux services aéronautiques ont des attributions dans diverses bandes :

  • Le service de navigation aéronautique, un service de radionavigation basé sur les technologies comme les radars et les radiophares qui fournissent la détermination de la position, de la vélocité et/ou des autres caractéristiques d'un aéronef, ou qui obtiennent l'information relative à ces paramètres au moyen des propriétés de propagation des ondes radio et dont le bénéfice attendu est l'exploitation sécuritaire des aéronefs;
  • Le service mobile aéronautique (R), un service mobile aéronautique réservé aux communications en rapport avec la sécurité et la régularité des vols, principalement le long des routes aériennes civiles nationales et internationales (le R majuscule signifie « en route » et représente cette utilisation précise).

9.1.2 Description générale du type de services et des applications

L'éventail d'applications de radionavigation aéronautique est large et dépend du but de son utilisation, des caractéristiques physiques de la bande utilisée et de l'interrelation des applications dans le cadre de l'environnement de contrôle de la circulation aérienne.

Les applications faisant l'objet de la présente étude comprennent les systèmes d'atterrissage aux instruments (ILS), les radiophares omnidirectionnels VHF (stations VOR), l'équipement de mesure des distances (DME), les émetteurs de localisation d'urgence (ELT), le système anticollision embarqué (ACAS), le radar secondaire de surveillance (SSR), les systèmes de navigation aérienne tactique (TACAN), le JTIDS/MIDS (système intégré de communications air-sol/système multifonction de diffusion de l'information) Link 16, le système de surveillance du trafic et d'évitement des collisions (TCAS), les altimètres radars, les systèmes hyperfréquence d'atterrissage aux instruments (MLS), les radars météorologiques de bord et les radars aéroportés à effet Doppler. Ces systèmes seront décrits brièvement dans les sections qui suivent, selon les bandes dans lesquelles ils fonctionnent.

9.1.3 Considérations internationales et domestiques

Le Canada est signataire de la Convention relative à l'aviation civile internationale. Par conséquent, le Canada est un membre actif de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) dont le siège social est à Montréal. En vertu de l'Annexe 20 de la Convention relative à l'aviation civile internationale, le Canada a la responsabilité de désigner certaines radiofréquences du spectre pour leur utilisation par les services aéronautiques et, dans la mesure du possible, de garder ces fréquences à l'abri du brouillage préjudiciable.

Pour satisfaire à ses responsabilités, Industrie Canada a établi une entente avec NAV CANADANote 34. Les bandes identifiées en vertu de cette entente sont énumérées au Tableau 9.1 ci-dessous.

Tableau 9.1: Bandes de fréquences ayant trait à la sélection et à la coordination des fréquences (Entente Industrie Canada et NAV CANADA)
Bandes de fréquences (MHz) Applications
74,8-75,2 ILS, Radiobornes
108,000-121,9875 VOR, ILS, ATCS, Comm. VHF
123,5875-128,8125 Comm. VHF
132,0125-136,4875 Comm. VHF
328,6-335,4 Pente de descente ILS
960-1215 DME, TACAN, TCAS, SSR
5 030-5 091 MLS

9.2 Attributions et utilisations actuelles

9.2.1 Liste des bandes attribuées

Dans la gamme des fréquences entre 52 MHz et 38 GHz, les bandes suivantes sont attribuées aux services aéronautiques dans le Tableau canadien d'attribution des bandes de fréquencesNote 35.

74,8-75,2 MHz :
  • Le service de radionavigation aéronautique est à titre primaire.
  • La fréquence 75 MHz est assignée aux radiobornes.

La fréquence 75 MHz est assignée aux radiobornes pour être utilisée avec l'ILS afin de définir les points précis sur la trajectoire d'approche d'un aéronef. En outre, les radiobornes peuvent également être utilisées pour marquer les points importants sur les routes aériennes.

108-117,975 MHz :
  • Le service de radionavigation aéronautique est à titre primaire.
  • Le service mobile aéronautique (R) partage cette bande à titre co-primaire par le truchement d'une note en bas de page.

La bande 108-117,975 MHz est partagée entre plusieurs applications aéronautiques. Elle est utilisée pour le radiophare d'alignement de piste ILS, le VOR, le système de renforcement au sol (GBAS) et la liaison numérique VHF Mode 4 (VDL mode 4).

Le système d'atterrissage aux instruments (ILS) fournit une aide non visuelle pour l'approche finale et l'atterrissage. Le radiophare d'alignement de piste émet un signal qui fournit un guidage directionnel pour toute la trajectoire de la descente jusqu'au seuil de la piste.

Le radiophare omnidirectionnel VHF (VOR) est l'appareil d'aide à la navigation à courte et moyenne portée. Le guidage pour la navigation tiré d'un VOR est une ligne radiale de position (magnétique) en rapport avec un point géographique connu (le site du VOR).

Le système de renforcement au sol (GBAS) surveille les signaux GNSS et émet localement les messages d'intégrité pertinents, les corrections de pseudodistance et les données pour l'approche au moyen d'une transmission de données VHF (VDB) à l'aéronef.

117,975-137 MHz :
  • Le service mobile aéronautique en route est à titre primaire.
  • L'utilisation de la fréquence 121,5 MHz est restreinte aux opérations de recherche et sauvetage.

La bande 117,975-137 MHz est la principale bande de communications pour les communications air-sol à visibilité directe. Cette bande est utilisée dans tous les aéroports pour les communications en route et pour les phases de l'approche et de l'atterrissage des vols et ce, pour une grande variété de tâches à courte portée de l'aviation générale et des activités de vol récréatif (p. ex. les planeurs et les montgolfières).

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328,6-335,4 MHz :
  • Le service de radionavigation aéronautique est à titre primaire.
  • L'utilisation de la bande est limitée à l'ILS (applications de trajectoires de descentes).

L'émetteur à fréquence décimétrique (UHF) pour la trajectoire de descente, qui fonctionne avec les bandes de fréquences entre 328,6 MHz et 335,4 MHz, émet son signal en direction du radiophare d'alignement de piste ILS. Le terme « trajectoire de descente » correspond à la portion de la pente de descente qui croise le radiophare. Le signal procure l'information de descente verticale pour la navigation.

335,4-399,9 MHz :

Cette bande fait partie de la bande OTAN 220 – 400 MHz réservée aux applications militaires. Le MDN utilise différentes applications dans cette bande, comme les systèmes HaveQuick de l'OTAN, le programme Liaison 11 et NAMAR. Ces diverses applications sont les plus courantes parmi les pays de l'OTAN. Il n'y a aucun service civil dans cette gamme de fréquences.

960-1 215 MHz :
  • Les services de radionavigation aéronautique et de mobile aéronautique en route sont à titre co-primaires, dans la portion de bande 960-1 164 MHz.
  • Les services de radionavigation aéronautique et de radionavigation par satellite sont à titre co-primaires, dans la portion de bande 1 164-1 215 MHz.
  • L'utilisation de la bande est restreinte aux systèmes qui fonctionnent en conformité avec les normes internationales établies par l'OACI.
  • L'utilisation de la bande 960-1 215 MHz est réservée mondialement au service de radionavigation aéronautique pour l'exploitation et le développement d'aides électroniques de bord pour la navigation aérienne et de toute installation terrestre connexe.

La bande 960-1 215 MHz est la principale bande de radionavigation qui est utilisée de façon intensive et vaste, afin de soutenir une variété de systèmes de l'aviation autant à des fins civiles que militaires.

L'équipement de mesure de distance (DME) est un système servant à la détermination de la distance entre un aéronef et un radiophare DME au sol avec une visibilité directe et qui utilise les techniques à impulsions et la mesure du temps. Le DME/N est le système de normes utilisé pour la navigation. Ce système peut être situé au même endroit que le radiophare omnidirectionnel VHF (VOR) permettant de déterminer la position de l'aéronef au moyen de la mesure de sa direction et de sa distance relative par rapport au VOR/DME. La position de l'aéronef peut également être déterminée en utilisant la mesure de la distance entre deux ou trois DME et l'équipement du système de gestion du vol (FMS) à l'intérieur de l'aéronef. Le DME/P est une version de précision du DME avec une capacité améliorée de mesure et est utilisé conjointement avec le MLS pour fournir la distance précise jusqu'à l'atterrissage.

Le TACAN est l'équivalent militaire du DME qui a également une capacité de relèvement et utilise le même plan de canaux que le DME. Le JTIDS/MIDS (système intégré de communications air-sol/système multifonction de diffusion de l'information) Liaison 16 est un système radio militaire de diffusion d'information, de position et d'identification entre les différents éléments militaires comme les aéronefs, les navires et les systèmes radars. Un réseau de communication est installé entre ces éléments pour diffuser l'information. Le JTIDS/MIDS ne peut causer de brouillage nuisible au service de radionavigation aéronautique et suit un protocole raffiné de résolution de conflit pour fonctionner dans la bande.

Le radar secondaire de surveillance (SSR) est un système pour la surveillance par un radar secondaire. Ce système est utilisé soit comme système autonome, soit comme système situé au même endroit et synchronisé avec un radar primaire. L'équipement au sol est un interrogateur et l'équipement de l'aéronef est un transpondeur qui répond aux signaux de l'interrogateur. Toutes les installations SSR fonctionnent à la fréquence 1 030 MHz pour le signal d'interrogation sol-air et 1 090 MHz pour la réponse air-sol.

Le système anticollision embarqué (ACAS) est un système de détection et d'évitement des situations de conflits aériens. L'équipement ACAS détermine quel aéronef représente une menace de collision potentielle et effectue l'affichage approprié ou avertit l'équipage de l'aéronef dans le but d'éviter les collisions. L'ACAS fonctionne comme système complémentaire au SSR et utilise la même paire de fréquences, 1 030  MHz et 1 090 MHz. La fréquence 1 030 MHz est utilisée pour l'interrogation air-air et la fréquence 1 090 MHz est utilisée pour la réponse air-air. Un schéma de l'utilisation des fréquences 1 030 MHz et 1 090 MHz par les éléments de l'air et du sol du SSR et de l'ACAS est montré aux figures 9.10 et 9.11.

L'émetteur-récepteur à accès universel (UAT) est un système destiné à soutenir la transmission de données de surveillance automatique en mode diffusion (ADS-B), ainsi que les services de liaisons montantes comme le service d'information sur le trafic en mode diffusion (TIS-B) et le service d'information de vol en mode diffusion (FIS-B). L'UAT utilise un canal unique de 1 MHz à la fréquence 978 MHz et est dédié à la transmission en vol ADS-B des rapports et à la diffusion de l'information aéronautique au sol.

1 240-1 300 MHz :
  • Le service de radionavigation aéronautique conformément au Renvoi 5.331

Ces bandes sont utilisées pour le radar primaire de surveillance (PSR) de 23 cm (bande L), pour les tâches de surveillance en route et de surveillance des terminaux. Les systèmes modernes qui utilisent l'extraction des plots numériques fonctionnent souvent sur plusieurs fréquences et utilisent la discrimination des fréquences de répétition des impulsions (FRI) lorsque jusqu'à quatre ou même six fréquences peuvent être utilisées par un seul radar, espacées sur une bande de 100 MHz. En présence de ces exigences, la bande entre 1 215 et 1 370 MHz peut être utilisée. Les SSR et les radars primaires de surveillance situés au même endroit sont souvent utilisés en conjonction avec l'extraction des plots, ainsi qu'avec le traitement et l'affichage électronique. Les étiquettes qui sont générées électroniquement et affichent le numéro des vols et les autres données, par exemple l'altitude, sont souvent ajoutées afin de fournir un portrait complet des données radar.

Il y a 16 radars primaires de surveillance qui détiennent une licence de radionavigation aéronautique en vertu du Renvoi 5.331 à NAV CANADA. L'introduction du Renvoi 5.331 à la CMR-03 a assuré une protection pour l'utilisation de ces licences.

1 300-1 350 MHz :
  • Les services de radionavigation aéronautique, radiolocalisation et radionavigation par satellite sont à titre co-primaire.

Ces bandes sont utilisées pour le radar primaire de surveillance (PSR) de 23 cm (bande L), pour les tâches de surveillance en route et de surveillance des terminaux. Les systèmes modernes qui utilisent l'extraction des plots numériques fonctionnent souvent sur plusieurs fréquences et utilisent la discrimination des fréquences de répétition des impulsions (FRI) lorsque jusqu'à quatre ou même six fréquences peuvent être utilisées par un seul radar, espacées sur une bande de 100 MHz. En présence de ces exigences, la bande entre 1 215 et 1 370 MHz peut être utilisée. Les SSR et les radars primaires de surveillance situés au même endroit sont souvent utilisés en conjonction avec l'extraction des plots, ainsi qu'avec le traitement et l'affichage électronique. Les étiquettes qui sont générées électroniquement et affichent le numéro des vols et les autres données, par exemple l'altitude, sont souvent ajoutées afin de fournir un portrait complet des données radar.

1 559-1 610 MHz :
  • Les services de radionavigation aéronautique et radionavigation par satellite sont à co-primaire.
1 613,8-1 626,5 MHz :
  • Les services de radionavigation aéronautique et service mobile par satellite (Terre-satellite) sont à titre co-primaire.
  • La bande 1 610-1 626,5 MHz est également attribuée au satellite du service mobile aéronautique (R) par satellite.

La bande 1 559-1 626,5 MHz a été attribuée à la radionavigation aéronautique et à la radionavigation par satellite depuis plusieurs années. Plusieurs attributions supplémentaires ont été accordées, y compris les attributions pour la radionavigation par satellite et le radiorepérage par satellite, ainsi que plus récemment le service mobile par satellite (Terre-satellite) dans les bandes au-dessus de 1 610 MHz. L'intérêt principal de l'aviation civile est maintenant au niveau de la bande 1 559-1 610 MHz, qui soutient les principales composantes de fréquences du GPS et du GLONASS. Une des composantes du système européen (Galileo) fonctionnera également dans cette bande.

En ce qui a trait aux sous-bandes 1 544-1 545 MHz et 1 645,5-1 646,5 MHz, l'aviation partage cette portion avec le SMS pour les communications SMA(R)S. Ces fréquences sont utilisées pour les communications air-sol au-dessus des océans et dans les régions éloignées. À l'intérieur de l'espace aérien continental, les communications par satellite peuvent être utilisées pour compléter le VHF. Ce système supporte la voix et les données aux fins de l'ATC ou de la surveillance dépendante automatique (ADS). Les services SMA(R)S seront procurés par les fournisseurs de services, à la fois pour le segment dans l'espace et pour le segment au sol. La connexion au centres ATC serait normalement effectuée par une ligne terrestre provenant le la station terrestre au sol. Des développements récents au sein de la communauté des SMS ajouteront un niveau de complexité à la coordination de la disponibilité des fréquences pour les SMA(R)S, à cause du déploiement prévu d'une composante terrestre qui utilisera les mêmes fréquences. Cette bande est très congestionnée.

2 700-2 900 MHz :
  • Le service de radionavigation aéronautique est à titre primaire.
  • Le service de radiolocalisation est à titre secondaire.

Ces bandes sont très utilisées pour le radar primaire de surveillance (10 cm) pour la surveillance moyenne portée et en route, ainsi que pour la surveillance de la région terminale et de l'approche. Les bandes sont également utilisées par d'autres services de radionavigation (surtout les services maritimes) et de radiolocalisation à des fins nationales et de partage. Les radars de l'aviation civile ont tendance à être concentrés dans la bande 2 700-2 900 MHz, bien que l'utilisation de la bande 2 900-3 400 MHz soit en croissance.

4 200-4 400 MHz :
  • Le service de radionavigation aéronautique est à titre primaire
  • Cette bande est réservée exclusivement aux radioaltimètres installés à bord des aéronefs et aux transpondeurs qui y sont associés, au sol.

Les radioaltimètres ont une fonction vitale au niveau du guidage arrondi pour les atterrissages automatisés, ainsi qu'à titre de composante du capteur des dispositifs avertisseurs de proximité du sol. La fonction de base des radioaltimètres est de mesure la hauteur absolue de l'aéronef au dessus du sol.

5 000-5 030 MHz :
  • Les services de radionavigation aéronautique et service de radionavigation par satellite sont à titre coprimaires.
5 030-5 091 MHz :
  • Le service de radionavigation aéronautique est à titre primaire.

La bande 5 030-5 150 MHz est destinée à l'exploitation du système international d'approche et d'atterrissage de précision (système d'atterrissage hyperfréquences). Ce service n'est pas actuellement utilisé par le service de radionavigation aéronautique au Canada.

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5 091-5 150 MHz :
  • Les services de radionavigation aéronautique, service mobile aéronautique et liaisons de connexion SFS sont à titre co-primaire.

La bande 5 091-5 150 MHz est partagée par trois nouvelles applications mobiles aéronautiques (applications de surface d'aéroport, tlémesure aéronautique et transmissions relatives à la sécurité aéronautique) et par le SFS.

5 150-5 250 MHz :
  • Les services de radionavigation aéronautique, service fixe par satellite (Terre-satellite) et mobile (sauf les services aéronautiques) (WLAN) sont à titre co-primaire.

La bande 5 150-5 250 MHz, qui faisait initialement partie de l'attribution pour le développement du MLS, ne peut maintenant plus être utilisée à cette fin.

5 350-5 460 MHz :
  • Les services de radionavigation aéronautique et service mobile aéronautique sont à titre co-primaire.
  • L'utilisation de la bande est restreinte aux applications aéroportées.

La bande 5 350-5 460 MHz est utilisée pour les radars aéroportés et les balises aéroportées associées. L'utilisation de la bande 5 350-5 470 MHz pour les radars d'observation météorologiques aéroportés (un élément de distribution obligatoire dans de nombreux pays) est bien établie et existe depuis plusieurs années. Ce genre d'équipement soutient le passage sécuritaire d'un aéronef à proximité des régions où se trouvent des conditions météorologiques turbulentes. Il avertit rapidement de toute variation de température rapides afin de faciliter la planification des itinéraires de vol pendant les vols. En outre, cet équipement permet de maintenir le contact avec les caractéristiques géographiques comme les rivages et sert de complément à l'orientation de la navigation.

8 750-8 850 MHz :
  • Les services de radionavigation aéronautique et radiolocalisation sont à titre co-primaire.
  • L'utilisation de la bande est restreinte aux aides à la navigation Doppler.

Les systèmes de navigation Doppler aéroportés sont largement utilisés pour les applications spécialisées comme la détermination continue de la vitesse sol et de l'angle de dérive d'un aéronef par rapport au sol. Cette information est obtenue en mesurant le décalage Doppler des signaux émis par l'aéronef en plusieurs faisceaux étroits pointés vers la surface, qui sont ensuite rétrodiffusés par la surface et reçus par le récepteur du radar Doppler.

9 000-9 200 MHz :
  • Les services de radionavigation aéronautique et radiolocalisation sont à titre co-primaire.
  • L'utilisation de cette bande par le service de radionavigation aéronautique est restreinte aux radars basés au sol et aux transpondeurs aéroportés associés, qui transmettent uniquement sur les fréquences de ces bandes et seulement lorsqu'ils sont actionnés par les radars qui fonctionnent dans la même bande.
9 300-9 500 MHz :
  • L'utilisation de cette bande pour la radionavigation aéronautique est permise en vertu de la note de bas de page 5.475.
  • L'utilisation de la bande par le service de radionavigation aéronautique est restreinte aux radars d'observation météorologique et aux radars basés au sol.

Ces bandes de radars de 3 cm (9 000-9 200 MHz et 9 300-9 500 MHz) sont très utilisées par les systèmes de radars aéronautiques, maritimes (au sol et à bord des navires) et de la Défense nationale. Ils permettent une surveillance à plus courte portée ainsi que des fonctions de précision allant jusqu'à des distances de 50 km. Dans le domaine de l'aviation, elles ont d'importantes applications au niveau des fonctions de surveillance et d'approches de précision ainsi que des systèmes de radars d'observation météorologique aéroportés, où leur longueur d'onde plus courte est très adaptée à la détection des nuages de tempête. Dans ce dernier rôle, les bandes de fréquences 9 345-9 375 MHz sont coordonnées avec d'autres utilisateurs à l'intérieur de l'UIT-R, à titre de fréquences aéronautiques aéroportées adoptées à cette fin. Cette bande permet un faisceau plus étroit que ceux des radars météorologiques aéroportés qui fonctionnent à 5,3 GHz et, par conséquent, procure une meilleure résolution et moins d'écho de terrain. Soixante-dix pour cent des aéronefs utilisent le radar d'observation météorologique fonctionnant dans cette bande pour recevoir les avertissements de conditions météorologiques dangereuses. La distribution par radar météorologique aéroporté est obligatoire dans de nombreux pays.

Celui-ci assiste le passage sécuritaire d'un aéronef à proximité de conditions météorologiques turbulentes. Il avertit rapidement de toute variation rapide de température pour faciliter la planification des itinéraires de vol pendant les vols. En outre, cet équipement permet de maintenir le contact avec les caractéristiques géographiques comme les rivages et sert de complément à l'orientation à des fins de navigation. Cette bande est également utilisée pour le radar de surveillance des mouvements de surface.

13,25-13,4 GHz :
  • Les services de radionavigation aéronautique, satellite d'exploration de la Terre (active) et recherche spatiale sont à titre co-primaire.
  • L'utilisation de la bande est restreinte aux aides à la navigation Doppler.

Les systèmes de navigation Doppler aéroportés sont largement utilisés pour les applications spécialisées comme la détermination continue de la vitesse sol et de l'angle de dérive d'un aéronef par rapport au sol. Cette information est obtenue en mesurant le décalage Doppler des signaux émis par l'aéronef en plusieurs faisceaux étroits pointés vers la surface, qui sont ensuite rétrodiffusés par la surface et reçus par le récepteur du radar Doppler.

15,4-15,7 GHz :
  • Le service de radionavigation aéronautique est à titre primaire.
  • La sous-bande 15,43 – 15,63 GHz est partagée à titre co-primaire avec le service fixe par Satellite (Terre-satellite).

Une utilisation importante de cette bande est faite par le radar de surveillance des mouvements de surface (ASDE) pour le contrôle d'exploitation des aéronefs et le mouvement des véhicules au sol dans les aéroports. Cette exigence est croissante car la congestion dans les aéroports augmente et les zones de manœuvres au sol commencent à être saturées. Une autre utilisation civile se situe au niveau de la mesure de la hauteur et de l'obstruction à l'aide des techniques radars. Cette utilisation est présentement limitée aux applications générales en rapport avec les petits aéronefs dans des sites d'atterrissages secondaires et temporaires.

La bande 15,5-15,7 GHz est également utilisée pour les radars aéroportés d'observation météorologique et de cartographie. Ces systèmes assistent le passage sécuritaire d'un aéronef à proximité de conditions météorologiques turbulentes. Ils avertissent rapidement de toute variation rapide de température pour faciliter la planification des itinéraires de vol pendant les vols. En outre, cet équipement permet de maintenir le contact avec les caractéristiques géographiques comme les rivages et sert de complément à l'orientation à des fins de navigation. La bande offre des possibilités aux systèmes aéroportés compacts qui sont légers et dont l'antenne est petite. Le radar à haute définition et les systèmes aéroportés compacts sont des exemples de ces applications.

Plans d'attribution des bandes et exigences techniques et réglementaires

Les exigences réglementaires sont généralement établies par les organismes internationaux comme l'UIT-R et l'OACI, à cause de la nature mondiale des diverses applications aéronautiques. Ces exigences sont ensuite adoptées par les organismes d'aviation civile domestiques. Au Canada, Transports Canada réglemente la mise en application des systèmes aéronautiques.

Ces exigences techniques sont mises au point soit par l'OACI, soit par divers groupes techniques régionaux tels la Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA) et l'Organisation européenne pour l'équipement électronique de l'aviation civile (EUROCAE).

Industrie Canada n'a qu'une seule norme réglementaire gouvernant les exigences de certification des émetteurs et récepteurs radio dans le domaine du service mobile (R) aéronautique fonctionnant dans la bande 117,975-137 MHz à des fins de communication.

Utilisation pour les services aéronautiques entre 52 MHz et 38 GHz (pour de plus amples renseignements, reportez-vous à l'Annexe 1) :
Utilisation pour les services aéronautiques entre 52 MHz et 38 GHz (pour de plus amples renseignements, reportez-vous à l'Annexe 1) : [Description de la figure]

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9.3 Inventaire et analyse du spectre

Le système national de navigation aérienne :

Bien que les services aéronautiques soient répartis entre de nombreuses attributions et applications diverses, comme décrit dans la section précédente, elles ont en commun le fait que ces diverses applications se superposent sur un système commun : le système de navigation aérienne (SNA). Le SNA gère la circulation de tous les aéronefs et assure la sécurité de tous les vols domestiques, internationaux, civils et militaires. Au niveau domestique, la responsabilité de ce système est partagée entre Transports Canada et NAV CANADA. Dans le domaine militaire, le ministère de la Défense nationale (MDN) en a la responsabilité.

Les bandes utilisées pour le SNA sont décrites au Tableau 9.1 ci-dessus. Notons qu'elles sont utilisées simultanément pendante les différentes phases des vols des aéronefs, comme le décollage, l'atterrissage, le transit, l'approche finale, à l'aéroport, etc.

La carte suivante montre les emplacements de tous les aéroports au Canada :

Figure 9.1 – Emplacements des aéroports au Canada
Figure 9.1 – Emplacements des aéroports au Canada [Description de la figure 9.1]

Les résultats de l'analyse des attributions de fréquences sont montrés au Tableau 9.2, ci-dessous.

Tableau 9.2
Bandes de fréquences Applications Nombres d'attributions Principaux utilisateurs
74,8-75,2 MHz ILS, Radiobornes 0 Aucun. Les radiobornes ont été mises hors service.
108-117 MHz VOR, ILS, ATCS, Comm VHF 325 NAV CANADA, MDN
117- 137 MHz Comm VHF 10322 NAV CANADA, MDN, exploitants d'aéroports, gouvernements provinciaux, constructeurs d'aéronefs, exploitants d'aéronefs
328,6-335,4 MHz Pente de descente ILS 164 NAV CANADA
960-1 164 MHz DME, TACAN, TCAS, SRS 668 NAV CANADA, MDN
1 164-1 215MHz DME, TACAN, TCAS, SRS, JTID, MIDS 115 NAV CANADA, MDN
5 000-5 091 MHz 10 MDN, utilisation localisée
5 091-5 150 MHz MLS 0 Aucun MLS
5 150-5 250 MHz 0 Aucune utilisation aéronautique

La distribution géographique des assignations de fréquences par rapport aux emplacements des aéroports est montrée dans les figures 9.2 à 9.7 ci-dessous.

Figure 9.2 – Bande 108-117 MHz
Figure 9.2 – Bande 108-117 MHz [Description de la figure 9.2]
Figure 9.3 – Bande 108-117 MHz et aéroports
Figure 9.3 – Bande 108-117 MHz et aéroports [Description de la figure 9.3]
Figure 9.4 – Bande 117-137 MHz
Figure 9.4 – Bande 117-137 MHz [Description de la figure 9.4]
Figure 9.5 – Bande 117-137 MHz et aéroports
Figure 9.5 – Bande 117-137 MHz et aéroports [Description de la figure 9.5]
Figure 9.6 – Bande 960-1 164 MHz
Figure 9.6 – Bande 960-1 164 MHz [Description de la figure 9.6]
Figure 9.7 – Bande 960-1 164 MHz et aéroports
Figure 9.7 – Bande 960-1 164 MHz et aéroports [Description de la figure 9.7]

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Observations :

Les principales bandes aéronautiques (108-137 et 960-1 164 MHz), qui font partie du SNA, sont utilisées de façon intensive par les communautés aéronautiques et plus particulièrement par les deux principaux exploitants de systèmes de navigation aérienne : MDN et NAV CANADA.

Deux bandes sont sous-utilisées par les services aéronautiques :74,8-75,2 MHz et 5 000-5 150 MHz. La bande 74,8-75,2 MHz représente 0,4 MHz du spectre. La bande 5 000-5 150 MHz était à l'origine destinée au déploiement du système d'atterrissage hyperfréquences (MLS). Toutefois, au cours des dernières années, cette bande a été l'objet d'un examen par d'autres services radio de l'UIT à la recherche d'une partie du spectre exclusive à l'échelle mondiale. Le long délai pour la mise en oeuvre du MLS et la perspective que la GNSS offre une capacité équivalente ont accentué cet examen et entraînéde nouvelles attributions pour des utilisations ne touchant pas la radionavigation aéronautique pour les fréquences de la bande 5 150-5 250 MHz et de la bande 5 091-5 150 MHz. Une attribution AM(R)S dans la bande 5 091-5 150 MHz (bande élargie MLS), restreinte aux mouvements de surface des aéroports, a été accordée à la CMR-07. Cette attribution est partagée avec le service de radionavigation aéronautique (MLS), le service fixe par satellite (SFS), la télémesure mobile aéronautique (AMT) et l'application de sécurité aéronautique (SA) et vise à procurer des radiocommunications en réponse à des interruptions illégales des opérations d'aéronefs.

Autres bandes aéronautiques connexes

Tableau 9.3
Bandes de fréquences Applications Nombre d'attributions Principaux utilisateurs
335-399,9 MHz Applications militaires 1 555 MDN
1 300-1 370 MHz Radars primaires 523 MDN, NAV CAN
2 700-2 900 MHz Radars de surveillance des aéroports 4 MDN
4 200-4 400 MHz Radioaltimètres 0 Les radioaltimètres sont installés dans les aéronefs et ne reçoivent pas de licences domestiques
5 350-5 460 MHz Radars aéroportés et à bord des navires 2 MDN, radars de navires
Ne reçoivent pas de licences domestiques
8 750-8 850 MHz Applications radar
9 000-9 500 MHz Applications radar 67 MDN, Garde côtière Canada
13,25-13,4 GHz Applications de radars aéroportés 26 MDN
15,4-15,7 GHz Applications de radars aéroportés 27 MDN
Observations :

Les bandes citées sont généralement pour applications de radars, à bord des navires ou aéroportés. À ce titre, les données n'indiquent que les assignations de fréquences des radars terrestres domestiques. Les radioaltimètres de la bande 4 200-4 400 MHz sont utilisés dans les aéronefs gros porteurs utilisés par les lignes aériennes. Chaque aéronef compte jusqu'à 3 radioaltimètres en fonction durant un vol, surtout au moment du décollage et de l'atterrissage. C'est également le cas pour les applications radar fonctionnant dans les bandes 13,25-13,5 GHz et 15,4-15,7 GHz.

La bande 335-399,9 MHz fait partie de la bande 220-400 MHz de l' OTAN et, telle qu'illustrée, est utilisée de façon intensive par les applications militaires.

9.4 Analyse des tendances

Une analyse des tendances basée sur le nombre d'assignations ne serait pas représentative de l'utilisation du spectre par les services aéronautiques. Les divers systèmes et applications demandent des années de développement et doivent répondre à un environnement réglementaire très exigeant. Une fois les systèmes déployés, soit dans les aéroports, soit dans les appareils à bord des aéronefs, leur durée de vie se mesure en décennies.

9.5 Conclusion

Les conclusions qui suivent sont basées sur l'analyse de la base de données actuelle du Ministère, sur l'état des services aéronautiques au niveau domestique et international, sur une évaluation des principaux utilisateurs et sur les activités internationales de l'UIT et de l'OACI. Ces conclusions portent sur l'utilisation du spectre par les services aéronautiques et indiquent que :

  • Les attributions aéronautiques sont de nature internationale. La majorité des bandes aéronautiques font partie, directement ou indirectement, du système national de navigation aérienne et du système de gestion du trafic aérien. Les exigences techniques et réglementaires sont mises au point dans les forums internationaux.
  • Le Canada est lié par un traité et tenu de désigner certaines radiofréquences à l'intérieur du spectre à des fins d'utilisation par les services aéronautiques et, dans la plus grande mesure du possible, de protéger ces fréquences du brouillage préjudiciable.
  • Les multiples bandes sont utilisées de façon simultanée durant un vol. À ce titre, on doit considérer les bandes aéronautiques comme un ensemble plutôt qu'individuellement.

Notes de bas de page

  1. 34 retour à la référence de la note 34 Entente entre Sa Majesté la Reine du chef du Canada, représentée par le ministre de l'Industrie et NAV CANADA en ce qui a trait à la gestion du spectre des fréquences radioélectriques, 1er novembre 2007, http://www.ic.gc.ca/eic/site/smt-gst.nsf/fra/h_sf06295.html
  2. 35 retour à la référence de la note 35 Les détails portant sur les applications sont extraits de : OACI doc 9718-AN/957 Manuel relatif aux besoins de l'aviation civile en matière de spectre radioélectrique, 5e édition 2009 (non éditée)
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